01/08/2008
Consideração inicial
A BR-324 é o único acesso à Região Metropolitana de Salvador, em razão de sua condição geográfica peninsular. Aqui, chama-se a atenção da vulnerabilidade do acesso à RMS, ou seja, o risco de somente possuir uma via para entrada e saída em região que concentra cerca de três milhões de habitantes, 700 mil veículos, a maioria do consumo e da produção industrial do Estado. Uma eventual interrupção da via, a depender da extensão do tempo, pode criar efeitos inimagináveis para os seus cidadãos e o setor produtivo.
O contrato de concessão não deve constituir qualquer barreira à possibilidade de uma nova rodovia concorrente, tipo autopista entre Salvador e Feira de Santana. Ao contrário, inclusive poderia prever o concessionário construir a autopista (paralela), com opção a ser exercida dentro de cinco anos ou quando o tráfego atingir determinado volume médio móvel de tráfego diário (>40 mil veículos - sugestão). Também, faz-se necessário estabelecer um “gatilho”, de igual natureza ao fixado para a duplicação de pistas, para o aumento de capacidade de tráfego entre Salvador e Feira de Santana, pois é impossível que durante o prazo concessionado de 25 anos, a BR-324 continue a ser única rodovia de acesso com o atual dimensionamento. Imperativo observar o número de veículos da RMS e sua curva de crescimento.
Foro (INCLUSÃO)
Solicita-se que seja especificada, como a corte para dirimir controvérsias entre usuários e concessionária, a Câmara de Mediação e Arbitragem da Associação Comercial da Bahia, fundada em 1994 e integrante do Sistema Nacional de Resolução Alternativa dos Conflitos da Corte Brasileira de Arbitragem, na Cidade de Salvador, Bahia, pela facilidade de acesso a micro, pequenos e médios usuários.
Ampliação de capacidade (ALTERAÇÃO PRAZO)
Solicita-se que os segmentos de duplicação 1 e 2 sejam executados até o segundo ano, em razão da saturação de tráfego atual, que causa acidentes e engarrafamentos.
Praça de pedágio (ALTERAÇÃO LOCALIZAÇÃO)
A localização da P1 (Simões Filho) não deve conflitar com o sistema BA-093, em razão de esta estar sendo, igualmente, objeto de concessão (orientada pelo BNDES), em que haverá praça de pedágio entre Camaçari e a BR-324. Assim, ficaria incompatível haver duas praças de pedágios em dois sistemas, para distância de apenas cerca de 50 km. A P1 deve se localizar em Candeias, após o viaduto da BA-524 – Canal de Tráfego, para permitir os acessos à RMS.
OBRAS OBRIGATÓRIAS (INCLUSÃO)
BA-524 - Acesso ao porto público
Prioritariamente, deve ser contemplado na concessão o acesso ao porto público de Aratu, rodovias BA-524 – Canal de Tráfego, em função do relevante volume de tráfego de cargas (>4,5 milhões de toneladas/ano), e o expressivo crescimento que deve acontecer entre 2009 e 2012, decorrente das novas explorações minerais do Estado. Isto, sem prejuízo da inclusão dos trechos das rodovias estaduais BA-526 e BA-528, que dão acesso ao porto privado - C.Port - do Moinho Dias Branco, único fundamento para compor o sistema concessionado pelo tráfego de movimentação de cargas, já que a Base Naval de Aratu não movimenta cargas. Não faz sentido incluir acesso a um porto privado, sem atender à maior demanda de cargas do porto público.
Construção de trevo no viaduto existente com alças de acesso à rodovia BA-524 (Canal de Tráfego), km 604 da BR-324, nos quatro sentidos.
O Canal de Tráfego cruza a BR-324 através de um viaduto, porém sem nenhum acesso à BR-324; os fluxos de veículos se dão em todos os sentidos, principalmente, na saída do Pólo de Camaçari em direção a Feira de Santana, razão pela qual o entroncamento das duas vias deve se dar em todos os sentidos. Além do Porto de Aratu, cujo movimento está em fase crescente, ressalta-se o acesso a grandes indústrias, refinaria, pólo de fertilizantes, bem como, as sedes de importantes municípios da Região Metropolitana de Salvador, Camaçari, Candeias e São Francisco do Conde.
Implantação de passarelas para pedestres
A quantidade de passarelas parece insuficiente nos limites do perímetro urbano do Município de Salvador, onde deveria ter uma passarela, pelo menos, a cada 500 metros, por causa da alta densidade de população no entorno da faixa de domínio da BR-324. Igualmente, no trecho de 9,83 km do Contorno de Feira de Santana e no trecho de 5,4 km, da BR 116, entre Feira de Santana e BA-052. Solicita-se uma revisão em todos os perímetros urbanos atravessados pelas BR-116 e BR-324, para que seja garantida a melhor segurança aos pedestres e populações de vilarejos na margem da rodovia concessionada.
Construção de viaduto - entroncamento BR-116 e BR-242
Não há condições de acesso com segurança entre a BR-242 e a BR-116, por causa da rampa, de um lado, e da ponte sobre o Rio Paraguaçu, do outro. Similarmente, o acesso/cruzamento da BR-116, no sentido sul-norte, para a BR-242, também não permite o acesso seguro. O movimento de carga da BR-242 aumenta, com os embarques de soja sendo realizados, desde 2006, na Baía de Aratu/C.Port e, a partir de 2009, de minérios igualmente no porto de Aratu, o que reforça a necessidade de uma interseção qualificada.
Construção de novas alças de acessos aos viadutos existentes na BR-324
A BR-324 possui viadutos, originalmente projetados para retornos e que não estão sendo utilizados ou estão sendo subutilizados. Por oportuno, essas obras de arte especiais devem ser mais bem aproveitadas, para o retorno dos veículos. Assim, se propõe incluir no projeto a construção de alças de acesso.
Construção de viadutos no Contorno de Feira de Santana
A alça sul do Contorno de Feira de Santana possui tráfego denso e está situado em área urbana, igualmente densa de população e de tráfego urbano de veículos. Não foi prevista a construção de viadutos, o que obrigaria a atual manutenção de semáforos com a interrupção do tráfego, situação inadequada para uma rodovia de alto fluxo. A construção dos viadutos não seria muito onerosa, em virtude do desnível existente entre a via de contorno e as vias urbanas. Também, a construção de viadutos pode, eventualmente, substituir a construção de passarelas para pedestres.
Construção de passagens de nível
A União vem investindo na melhoria da infraestrutura férrea, para aumentar o movimento de cargas por este modal, nos contornos de São Félix- Cachoeira, Candeias e Santo Amaro. As melhorias são para aumentar velocidade das composições e superar conflitos urbanos. A tendência é aumentar o tráfego ferroviário. Assim, para garantir a modernização das infraestruturas rodoviária e ferroviária e, sobretudo, a segurança, solicita-se a inclusão no projeto da construção de passagens de nível, onde existir interseção com linha férrea.
Retornos
Na BR-324 existem vários retornos informais. O projeto contemplou a regularização destes?
Onde houver duplicação de pistas, qual o critério para implantar retornos?
Diretrizes Técnicas (ALTERAR)
Obras de ampliação de capacidade e outras melhorias.
Melhorias Físicas e Operacionais e Características Geométricas.
Especificações mínimas:
· Raio mínimo de curva: 500 metros;
· Largura mínima de faixa de tráfego: 4 metros;
· Largura mínima de acostamento: 3 metros;
· Altura mínima de viadutos: 5,5 metros.
A BR-116, rodovia de muitos acidentes, tem o seu traçado geométrico obsoleto e não compatível com tráfego predominante de veículos longos de carga. O raio mínimo de curva é inferior a 200 metros e a largura de acostamentos, onde existem, é de apenas 1,4 m ou 2,5 m; a estreita faixa de tráfego da pista, 3,5 m, deixa apenas 45 centímetros de cada lado de veículo longo de carga, que possui 2,6 m de largura.
BR-324 – o traçado é adequado, mas, igualmente à BR-116, a faixa de tráfego e acostamento são estreitos e obsoletos.
Faz-se necessário modernizar as rodovias, dando-lhes a capacidade de receber os veículos que hoje trafegam e os do futuro, quando está se prevendo, cada vez mais, a incidência do uso de veículos longos de até 30 metros de comprimento e até 74 toneladas de peso, equipamento já autorizado ao tráfego pelo Contran. O acostamento deve ter largura suficiente para acolher uma carreta de largura convencional de 2,6 m.
A largura mínima da faixa de tráfego de 4 metros é requisito de segurança, em função da oscilação lateral de veículos longos e da elevada incidência de 75% de veículos de carga no tráfego atual.
Não faz sentido, se realizar um dos mais importantes investimentos públicos de infraestrutura de transporte do País e o mais importante para o Estado da Bahia nesta década, por moderno instrumento de concessão do Estado em parceria com a iniciativa privada e adotando-se as melhores práticas internacionais, entretanto, ao mesmo tempo, mantendo-se ou perpetuando-se a infraestrutura rodoviária com um traçado geométrico obsoleto e especificações incompatíveis com os veículos modernos. Portanto, é mister que o contrato fixe os parâmetros mínimos que garantam a efetiva modernização da infraestrutura.
Pergunta: a largura de faixa de 3,6 metros fornece segurança a veículos longos até 30 m e com largura de 3,2 m, autorizados a trafegarem sem batedores?
Salvador, 30 de junho de 2008