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16/01/2023
Artigo: A Baía de Todos os Santos pede um porto
Não tem bastado várias vozes demonstrarem que a Baía de Todos os Santos é o maior porto natural do país, nem argumentar que, por conta disto, com base em decisão racional e lógica, deveria ser transformada em um dos hub-ports nacionais.
Se, pelo lado da oferta, a disponibilidade desse extraordinário ativo natural, com baixo custo de implantação e operação, não tem sensibilizado empresários e governos, o lado da demanda começa a dar sinais de que isto é uma necessidade que se imporá por força dos fatos.
É o que decorre, por exemplo, das características operacionais da Acelen na gestão de Mataripe. Após a privatização a refinaria ganhou uma nova dinâmica de mercado, não apenas retomando sua capacidade de produção – que estava subutilizada pela Petrobrás – como ajustou o seu portfólio de produtos e – mais importante do ponto de vista da BTS – modificou substancialmente a sua política de suprimentos.
Nesse novo contexto surge a compra de petróleo em grandes volumes, requerendo logística adequada para o transporte. Para tanto, a Acelen contratou recentemente o superpetroleiro DABA, um Very Large Crude Carrier. Esses VLCC, com calado de 22m, têm 333 metros de comprimento, 316.000 toneladas de porte bruto e capacidade para transportar dois milhões de barris de petróleo por viagem!
É a primeira vez que um petroleiro desse porte opera na Bahia mas, infelizmente, fora da Baía... É que, em razão do seu porte, esses navios não podem atracar no interior da Baía de Todos os Santos. Então é feita a transferência da carga por meio de uma operação ship to ship, realizada a uma distância de 70 milhas náuticas da costa, em águas previamente cadastradas e autorizadas pela Marinha e órgãos ambientais, envolvendo transbordo para embarcações menores que, estas sim, chegam até o Terminal de Madre de Deus. Ainda assim a Acelen estima conseguir uma redução superior a 30% no custo do frete.
Torna-se dessa forma evidente que a própria economia começa a requerer adequadas condições portuárias no interior da BTS que, por sua vez, anseia voltar a ser o maior porto do Hemisfério Sul.
Não são apenas os superpetroleiros que, nas condições atuais, não tem como operar no interior da BTS. Também os grandes porta-contêineres, com capacidade para 24.000 TEUs, que têm 400m de comprimento, 61m de largura e 16,5m de calado; ou o maior navio graneleiro, que tem 362m de comprimento, capacidade para 400.000 t de minério de ferro, 65m de largura, 56m de altura, 7 porões e calado de 23 m. É para esta revolução logística que a BTS precisa ser preparada.
Ademais, a economia baiana já está hoje a exigir, entre outros investimentos portuários, a duplicação da capacidade de líquidos, com dois novos berços e tancagem; um novo terminal de regaseificação; triplicar a capacidade para movimentação de sólidos; e aumentar em 100% a capacidade para carga geral, oferecendo serviços diretos com grandes navios.
A persistir a situação atual, a Bahia estará definitivamente excluída das grandes rotas internacionais de navegação, ao invés da BTS ocupar a posição de grande porto nacional de cabotagem, a que pode legitimamente almejar em face das suas condições naturais e localização geográfica privilegiada – a meia distância das extremidades do litoral brasileiro.
Daí a imperiosa necessidade da implantação de um Hub-Port no interior de BTS que, inclusive, poderá funcionar como porto de transbordo também para os onze atuais terminais.
Quem sabe o próprio fundo Mubadala – que comprou Mataripe – não decide ele mesmo aproveitar esta oportunidade? Ou, de repente, os chineses se dão conta de que o verdadeiro “negócio da China” não é fazerem aqui uma ponte, mas um porto – para dialogar com os deles; e a Companhia das Docas do Estado da Bahia - Codeba, que não será mais privatizada, participará desse processo? Fato é que a BTS pede um porto!
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de “Cidades e Municípios: gestão e planejamento”.
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