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01/02/2022
Nova safra de portos prevê investimentos privados de R$ 9,5 bi
Em uma nova safra de investimentos no setor portuário, pelo menos 30 projetos de terminais de uso privado foram autorizados em 2021 ou estão em análise na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para autorização em 2022, destravando aportes de até R$ 9,5 bilhões.
Para a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), que fez o levantamento com base em chamadas públicas e publicações no “Diário Oficial” da União, isso comprova a preferência de muitos investidores por essa modalidade de expansão no setor.
Os TUPs, como são conhecidos, ficam necessariamente fora dos portos organizados – aqueles geridos pelas Companhias Docas ou por administrações estaduais – e têm regulação mais flexível do que os arrendamentos de áreas públicas. Na década passada, eles tiveram um crescimento de 38%. Hoje movimentam cerca de dois terços das cargas portuárias no Brasil, principalmente minérios e combustíveis.
Entre os novos projetos em análise, com chances de assinar contratos com o Ministério da Infraestrutura em 2022, estão dois empreendimentos de grande porte. Um é o Nordeste Logística, em um terreno de 83 hectares em Pecém (CE), com a previsão de quatro terminais – para minérios, grãos, fertilizantes e contêineres. São esperados investimentos da ordem de R$ 2,35 bilhões.
Outro projeto que chama a atenção no setor é o Portoguara, vizinho a Paranaguá (PR), cujo plano também envolve a movimentação de diversos tipos de cargas. O pedido à Antaq fala em desembolsos de R$ 3,85 bilhões.
Ambos já passaram por chamada pública – processo em que agência abre prazo de 30 dias para a manifestação de eventuais interessados em construir um TUP na mesma região geográfica – e aguardam autorização. Para isso, é preciso ter pelo menos o termo de referência do Ibama para a elaboração dos estudos de impacto ambiental e regularizações fundiárias, bem como a ausência de pendências tributárias.
“O interesse dos investidores é maior nos terminais privados do que em arrendamentos dentro dos portos organizados”, afirma o presidente da ATP, Murillo Barbosa. “Ninguém tem que ficar à espera da boa vontade do governo em conduzir processos licitatórios. O terminal privado tem mais flexibilidade, pode escolher local e tipo de carga, não precisa obedecer ao PDZ [plano de desenvolvimento e zoneamento] do porto público.”
Em 2013, com a nova Lei dos Portos (12.815), caiu a exigência de que novos terminais privados movimentassem predominantemente cargas próprias. Ficou liberada, assim, a movimentação de cargas de terceiros. De acordo com Barbosa, o número de TUPs autorizados disparou, saindo de 124 naquele ano para 253 hoje.
Nos cálculos do Ministério da Infraestrutura, que são diferentes daqueles usados pela ATP, a prateleira de terminais privados atualmente à espera de autorização chega a 53 projetos e prevê aportes de R$ 38,8 bilhões. “O Estado deixa de ser a amarra para o investimento. O desafio do investidor passa a ser o licenciamento ambiental e a viabilidade econômica do projeto. Está nas mãos dele resolver”, avalia o secretário nacional de Portos, Diogo Piloni.
De fato, porém, muitos projetos autorizados morrem no meio do caminho ou ficam anos sem definição por causa de restrições do meio ambiente ou falta de capital para as obras. Empreendimentos como o Terminal Portuário de Alcântara (MA), o Petrocity (ES) e o Porto Sul de Ilhéus (BA) divulgam cifras de bilhões de reais, mas ainda não equacionaram o financiamento ou ainda não obtiveram licença ambiental prévia.
Para o consultor Frederico Bussinger, sócio-diretor da consultoria Katalysis e ex-presidente do Porto de São Sebastião, um dos fatores mais importantes para o sucesso ou a mortalidade de um projeto de TUP é a garantia de carga. Por isso, segundo ele, terminais associados à cadeia produtiva do próprio dono tendem a sair com mais facilidade. Tem sido o caso, por exemplo, de novas instalações para escoamento de grãos, de grupos como Cargill e Louis Dreyfus, no chamado Arco Norte.
Na avaliação de Bussinger, a dificuldade é significativamente maior para estruturas que pretendem movimentar cargas diversas e sem relação com o próprio negócio. Ainda são poucos os casos de sucesso, como o Porto do Açu (RJ) ou o Portonave (SC), na criação de portos privados que movimentam contêineres ou cargas de terceiros. “Tendo carga garantida, o dinheiro aparece rapidinho.”
Diante da facilidade com que se obtém aval da Antaq para construir TUPs, diz Bussinger, as autorizações se tornam muitas vezes uma espécie de “título do governo” para só então os requerentes saírem atrás dos investidores reais.
Apesar da tendência de crescimento dos TUPs, as empresas reclamam de tentativas recentes de aumentar a regulação sobre uma atividade que é totalmente privada. Um grupo de associações do setor chegou a derrubar na Justiça, em 2019, resolução da Antaq que criava um sistema de acompanhamento de preços cobrados pelos terminais de seus clientes.
Também é muito criticado o fim do Reporto, regime tributário que barateava investimentos em portos e ferrovias, cuja recriação foi barrada pelo presidente Jair Bolsonaro em janeiro. Murillo Barbosa, da ATP, afirma que a ausência do benefício faz o valor de um portêiner (tipo de guindaste usado para o embarque e desembarque de contêineres) subir de cerca de US$ 11 milhões para US$ 15 milhões.
Mesmo com muitos terminais anunciados tendo dificuldades em se transformar em realidade, o secretário Piloni afirma que os TUPs já são o principal vetor de crescimento no setor. “Para cada R$ 1 em investimentos efetivamente executados nos arrendamentos portuários, tivemos R$ 3 em terminais privados em 2021.”
Fonte: Valor Econômico