22 de março de 2021 às 00:00

Percalços ferroviários

Frederico Bussinger
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Os dados e posições que vão se tornando mais claros, e os recentes obstáculos, objetivos, indicam que o processo de outorgas, se problema é, é apenas um deles.

Percalços ferroviários

Apesar da repercussão no mundo ferroviário, logístico, infraestrutural e do agronegócio, a decisão do min. Alexandre de Moraes não foi o único percalço ferroviário esta semana.

Normalmente, as objeções são apresentadas pela face jurídica: a decisão do STF, p.ex, teve como fundamento a impossibilidade de alteração de unidades de conservação por medida provisória: dependeria de lei, bem assim “amplamente discutida ... com sociedade civil e órgãos e instituições de proteção ao meio ambiente”. Já nas divergências sobre a implantação do trecho Rondonópolis-Lucas do Rio Verde, uma das várias matérias do Valor Econômico (VE) informa que a Rumo pleiteia aditivo ao contrato de concessão da Malha Norte para incorporação do trecho. Já o Ministério da Infraestrutura (Minfra) teme contestação do Tribunal de Contas da União (TCU) ou judicial: oferece alternativa de autorizá-lo tão logo aprovado o Projeto de Lei do Senado (PLS) nº 261, que institui o marco legal das ferrovias.

Mas essa é a ponta do iceberg. Sob, e para além, dessas tertúlias jurídicas, há um rol de questões ambientais, regionais, comerciais e de estruturação econômico-financeira que envolve interesses diversos e distintas visões institucionais e estratégicas.

Desde 2017, pelo menos, o MPF argui a Ferrogrão com base na Convenção OIT-169. De novo, a face externa é jurídica, mas o cerne da discussão é implantar-se ou não uma ferrovia naquela região (PA e MT). Outras matérias do VE, além de aspectos ambientais, questionam os beneficiários da FIOL (Ferrovia Integração Oeste Leste), na Bahia, e o balanço de seus benefícios para a região. Ambos, no fundo, questionam a visão/tratamento dessas ferrovias como “correias transportadoras” e, quiçá, a estratégia mercadológica com o bordão “tirar caminhão das estradas”. 

A matéria que explica as divergências Rumo-Minfra dá uma pista: “... outros ramais poderão ser construídos no futuro na mesma área de influência – também pelo regime de autorização – e ‘roubar’ carga da Malha Norte”. Ora, estimular e facilitar a concorrência não é justamente um dos objetivos de ferrovias por autorização? Mas, no caso, a discussão é mais ampla: apesar de ter se tornado um celeiro, crescendo a “taxas chinesas” há alguns anos, o agronegócio do Centro-Oeste tem/terá carga suficiente para auto-viabilizar a Ferrogrão, a FICO (Ferrovia Integração Centro-Oeste) e trecho Rondonópolis-Lucas do Rio Verde? E mais profundo: este trecho não acaba sendo concorrente direto da Ferrogrão e, mesmo, da BR-163 concedida, projetos do próprio Governo? Alias, Cláudio Frischtak, (“Dinheiro novo, erros velhos”), em artigo que está mais para um memorial de cálculo, suspeita daquela possibilidade e explica: a “Ferrogrão parece subestimar custos e prazos de execução, e superestimar as taxas de retorno”.

Hoje o PLS-261 (“Ferrovias: agora vai?”) é visto e tratado como “novo marco legal das ferrovias”. Mas, lembre-se, quando proposto pelo sen. José Serra, seu objetivo central era “apenas” a viabilização de “shortlines”, sendo a autorização um meio. Essa ampliação de perspectivas, inclusive com PLs estaduais congêneres, tem como pressuposto que o grande entrave às ferrovias no País é o processo de outorgas. Daí o quase consenso em torno da sua aprovação, mormente após ter sido encampado pelo Governo Federal: fala-se em aprovação este mês, ainda que o relator prepare nova versão do substitutivo.

Os dados e posições que vão se tornando mais claros, e os recentes obstáculos, objetivos, indicam que o processo de outorgas, se problema é, é apenas um deles. Assim, não se deveria colocar tanta responsabilidade sobre o PLS-261 para a ampliação da malha e da participação ferroviária na matriz de transportes brasileira.

Frederico Bussinger é engenheiro, economista e consultor. Foi diretor do Metro/SP, Departamento Hidroviário (SP), e da Codesp. Também foi presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e da Confea.

Editorial publicado originalmente em A Tribuna.

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