07 de dezembro de 2020 às 00:00

Acordo Rumo-DPW dá pistas do Porto de Santos no futuro

Frederico Bussinger
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Questões importantes! Mais ainda no contexto de estudos para a desestatização das autoridades-administradoras de Santos, São Sebastião, Itajaí, portos capixabas, baianos e paraenses, alguns deles com complexidades similares.

Acordo Rumo-DPW dá pistas do Porto de Santos no futuro

“Non ducor, duco” (Lema da bandeira paulista)

Quantos tinham conhecimento? Aparentemente a comunidade portuária foi pega de surpresa com o recente anúncio do memorando de entendimento, firmado entre a Rumo e a DPW (ex-Embraport), para implantação de terminal dedicado ao agronegócio: grãos e fertilizantes.

O MOU, acordo embrionário, ainda não define o modelo da parceria. Mas no “Comunicado ao Mercado”, emitido pela Rumo, é informado que o terminal seria implantado no TUP da DPW (fora da poligonal do Porto Organizado de Santos), com movimentação prevista de 11 Mt/ano. A imprensa noticia, ainda, que está previsto um acesso ferroviário novo, independente; que os investimentos são estimados em R$ 1 bi; e que obras poderão ter início em 2022 e serem entregues para operações em 2023/24.

Apesar da cautela do comunicado oficial, alguém tem dúvida que os órgãos reguladores e ambientais aprovarão o empreendimento... e com celeridade? Alguém duvida que o cronograma será cumprido? Que, pelos antecedentes da DPW e pelos up-grades que a Rumo está empreendendo nas ferrovias que assume, o terminal e suas operações serão de classe internacional? Que a articulação logística porto-ferrovia proporcionará ganhos expressivos de eficiência, de desempenho? Que a altura da vara (numa analogia com o atletismo) subirá no Complexo Portuário santista? 

Isso tudo está “escrito nas estrelas”! Mas o acordo Rumo-DPW revela mais, também dá outras pistas. P.ex:

Antes foi o Tiplam. Agora o terminal Rumo-DPW: tudo indica, como já tratado em coluna anterior, que o Porto de Santos caminha mesmo em direção ao “fundão do Estuário”. 

A “tupização” é efetivamente uma tendência do cenário portuário brasileiro. Já a verticalização, tendência da logística, incluindo uma articulação mais orgânica entre portos e ferrovias, algo muito positivo. Entretanto, no caso específico do Porto Público de Santos, vale avaliar se efetivamente haverá a capacidade ferroviária disponível, e nos prazos indicados, com que contam os terminais do Macuco à Ponta da Praia, incluindo os dois de celulose recém leiloados. E, de forma mais ampla, para implementar a mudança da matriz de transportes interior que o PDZ prevê (pg. 133 e 141, em especial). 

Além da comunidade portuária, o PDZ e, principalmente, o Plano Mestre (instrumento de planejamento do Complexo Portuário), revisados há pouco, também foram surpreendidos: nele a Embraport consta como terminal de contêineres (pg. 47), ou seja, nem celulose, nem grãos, nem fertilizantes. O novo terminal não é previsto – as 11 Mt/a superam o total de crescimento de todo o Complexo até 2040; déficit de capacidade de fertilizantes só haveria a partir de 2040 (pg. 51) e de graneis sólidos vegetais inexistirá no horizonte do plano (2060 - pg. 52). Inclusive é explicada a razão para tanto: implantação de novos portos e ferrovias no Arco Norte (pg. 25). Enfim, mais um exemplo de que a expansão do Porto vai sendo desenhada à margem do PDZ e do Plano Mestre; na prática, como se fosse uma inversão do lema da bandeira paulista.

Aliás, uma precaução do concessionário ferroviário, registrada na matéria de anúncio, indica que, além do planejar, há dúvidas também quanto ao executar: “Com a realização de investimentos bilionários em sua malha ferroviária, o grupo quer garantir que não haverá gargalos no porto”; algo que inexistiria se os planos fossem implementados à risca, certo? 

Porto se deslocando para o “Fundão do Estuário”, “tupização”, verticalização e planejamento fragmentado e autônomo aceleram a obsolescência da governança hoje estabelecida, incluindo o modelo laboral e a relação porto-cidade.

Qual a função/papel de agências com competências por regular apenas um elo da cadeia logística? De igual forma, de uma autoridade-administradora que só tem competência por uma parte (poligonal) da unidade aquaviária (Estuário)? 

Questões importantes! Mais ainda no contexto de estudos para a desestatização das autoridades-administradoras de Santos, São Sebastião, Itajaí, portos capixabas, baianos e paraenses, alguns deles com complexidades similares.

Frederico Bussinger é Consultor do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transportes e Meio Ambiente (Idelt), foi diretor das companhias docas do Estado de São Paulo e de São Sebastião.

Artigo publicado originalmente no Jornal A Tribuna, em 28 de novembo de 2020.

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