19 de outubro de 2020 às 00:00

VGM e a transmissão dos dados do container ao armador

Samir Keedi
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não existe essa coisa de consolidação e desconsolidação de carga no transporte marítimo, que é exclusivo do transporte aéreo. Isso é um erro crasso do mercado, que vimos tentando mudar desde 1999, mas, é difícil mudar algo enraizado, e não só no Brasil.

VGM e a transmissão dos dados do container ao armador
Para saber se é sempre o exportador quem transmiti o VGM - Verified Gross Mass (peso bruto verificado) do container ao armador, é mister saber quem é o transportador marítimo do exportador. Se é o armador de fato, aquele que tem e opera o navio, ou se é um NVOCC. Para isso, é necessário entender a diferença entre os vários intervenientes, como agente de carga, freight forwarder, NVOCC e quem o exportador está usando.
 
Agente de carga é apenas um intermediário, sem nenhuma responsabilidade sobre o processo, a não ser, claro, sobre o serviço que presta. Ele não aparece em lugar algum, está apenas intermediando o embarque, com todos os serviços necessários a isso. Para todos os efeitos legais, o embarcador (shipper) é o dono da carga, o exportador.
 
Freight Forwarder (Transitário de Carga) é um operador logístico, fazendo o processo total, da origem ao destino. Ele pode funcionar apenas como intermediário, como um agente de carga, mesmo fazendo tudo, em que o exportador é dono de todo o processo e, claro, o shipper no conhecimento de embarque marítimo, sendo o B/L ou o Sea Waybill.
 
Mas, o freight forwarder também pode fazer o processo total, com o embarque marítimo sendo feito diretamente com o armador de fato, dono do navio, ou com um NVOCC - Non Vessel Operating Commom Carrier (Transportador Comum Não Operador de Navio), tanto interno, do próprio freight forwarder, quanto externo, de outro FF, ou um NVOCC puro, não ligado a ninguém.
 
O NVOCC não é agente de carga, mas um armador, no caso um armador sem navio, um "armador virtual". Um grande problema no Brasil, é que a RFB não sabe quem é o NVOCC, tratando-o como mero agente de carga. E nem há lei regulando-o. Enquanto nos EUA e Europa ele é armador e, inclusive, nos EUA, fazendo parte da FMC - Federal Maritime Commission.
 
Para os intervenientes citados, vide https://blogdosamirkeedi.com.br/?p=2054
 
Assim, sem norma, ele opera em nome de um NVOCC estrangeiro, fazendo o papel do que o mercado chama, equivocadamente, de "consolidador e desconsolidador" de carga.
 
Na realidade não existe essa coisa de consolidação e desconsolidação de carga no transporte marítimo, que é exclusivo do transporte aéreo. Isso é um erro crasso do mercado, que vimos tentando mudar desde 1999, mas, é difícil mudar algo enraizado, e não só no Brasil.
 
O que existe é a unitização e desunitização de carga, com carga fracionada ou mesmo integral, que é a colocação da carga no container (ova ou estufagem), e a sua retirada (desova).
 
Portanto, não existem os chamados B/L master e B/L filhote. Como o NVOCC é armador, o que existe é B/L e B/L, pois tanto o armador dono do navio, quanto o NVOCC, são armadores, portanto transportadores da carga e se responsabilizando pelo transporte.
 
Vide nosso artigo de 1999 https://blogdosamirkeedi.com.br/?p=1356
 
Como armador que é, o NVOCC é o transportador do dono da carga, que aparece como shipper do NVOCC. É este quem está transportando a carga e não o armador de fato, o dono do navio.
 
O NVOCC, que é o transportador do exportador, será o shipper do armador dono do navio. Assim, para o armador dono do navio, o NVOCC é o shipper, e o “dono da carga”, e o exportador de fato não existe, pois a reserva de praça do exportador não terá sido feita com ele, mas sim com o NVOCC.
 
A praça com o armador dono do navio é feita pelo NVOCC e não pelo exportador.
 
Resumindo, como já descrito, nesse processo, temos dois shippers e dois transportadores. O exportador é o shipper do NVOCC, que é seu Transportador, e o NVOCC é o shipper do armador dono do navio, que é seu transportador.
 
Portanto, usando um NVOCC, o exportador nunca lida com o armador de fato, dono do navio, que nem o conhece.
 
Assim, para qualquer avaria, perda ou dano na carga, o exportador deve recorrer ao NVOCC que é seu transportador, e este recorre ao armador dono do navio, que é seu transportador.
 
Assim, fica entendido que o exportador é quem informa ao armador o VGM, quando lida diretamente com ele. E que é o NVOCC quem informa o VGM ao armador dono do navio, quando este existe e está na operação.

Este é o entendimento técnico, pela figura dos intervenientes participando da operação. Que pode até ser combinada de forma diferente, dependendo das partes envolvidas, mas que, não representaria a realidade da operação.