01 de junho de 2020 às 00:00

Portos: duplicidade de serviços faz Brasil perder em competitividade

Paulo Villa
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No caso específico da cobrança em duplicidade do THC há duas décadas, os terminais retroportuários lutam para dar fim a esta ilegalidade

Portos: duplicidade de serviços faz Brasil perder em competitividade

Em meio a uma crise sanitária que promete devassar a economia mundial, o setor portuário precisa manter-se sadio para contribuir para a recuperação do país. Nesse sentido, o Brasil precisa, com urgência, fixar os parâmetros regulatórios para os serviços e preços portuários para cargas conteinerizadas, uma vez que isto significa a definitiva inserção competitiva do país no comércio internacional. Tarifas elevadas, serviços inocorrentes e em duplicidade são práticas inaceitáveis, que somente acontecem porque o Estado é o responsável por outorga ou autorização do segmento, mas é ausente na fiscalização de abusos econômicos.

Mesmo após duas leis, 8.630/93 e 12.815/13, não houve solução para um dos principais problemas que afetam o segmento, que é o ressarcimento não comprovado por serviços de movimentação de cargas, o THC, o Serviço de Segregação e Entrega (SSE ou THC2), escaneamento, desembaraço sobre águas e armazenagens. Este conjunto impõe um sobrecusto superior a R$1.500,00 por contêiner para exportadores e importadores. No caso específico da cobrança em duplicidade do THC, há duas décadas, os terminais retroportuários lutam para dar fim a esta ilegalidade, que hoje envolve um enorme contencioso no Judiciário, Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), Conselho de Administração e Desenvolvimento Econômico (Cade) e Tribunal de Contas da União (TCU).

Em 2019, a Antaq publicou a Resolução Normativa no 34 (RN34), que se imaginou ter o propósito de extinguir a polêmica questão, o que não ocorreu. A resolução transformou o THC, um único serviço prestado no terminal para embarcar ou desembarcar contêiner, em três novos conceitos: “THC Exportação”, “THC Importação” e SSE (segregação e entrega).

Convém observar que, com este fato, a Agência impõe ao Brasil um indesejável desalinhamento com a prática internacional, criando dificuldades no entendimento entre comprador e vendedor. O THC envolve custos como arrendamento, tarifa, administrativo e tributário, porém, são nos equipamentos necessários para a movimentação do contêiner que residem os maiores custos no terminal. Para esclarecer melhor, vamos dissecar a RN34, sob um ponto de vista pouco explorado, que é o trabalho físico, em que se aplica todo o esforço.

No “THC Exportação” há três movimentos realizados pelo terminal para deslocamentos de contêiner: 1) o da carreta do dono da carga até a pilha; 2) o da pilha para a carreta do terminal; 3) e desta até o costado do navio. Em sentido contrário, o “THC Importação” tem dois deslocamentos de contêiner: 1) o do costado do navio até a pilha com a carreta do terminal; 2) e desta até a pilha. Por fim, vem o SSE com apenas um deslocamento: o da pilha até a carreta do dono da carga. Portanto, fica evidente que os custos do “THC Exportação” são iguais aos do “THC Importação” somados ao do SSE. Estão aí caracterizados os indiscutíveis trabalhos executados por equipamentos, utilizando força (energia) para deslocamentos, em que são absolutamente iguais nos sentidos de exportação e importação: três ações para cada.

Ainda na resolução, para justificar o SSE/THC2, o texto evoca ações como gerenciamento de riscos, cadastramento de empresas ou pessoas, permanência de veículos, liberação de documentos ou circulação, remoção da carga da pilha na ordem ou na disposição e posicionamento da carga no veículo do importador. Contudo, todos esses itens são inerentes à gestão do terminal, nada havendo a acrescentar especificamente à importação de cargas, muito pelo contrário. Pode-se constatar que a segregação de contêineres é mais sofisticada e trabalhosa na exportação do que na importação.

Vamos comparar: na exportação, o terminal recebe o contêiner e o segrega em baias e pilhas, de acordo com os navios de cada dia, arruma de acordo com plano do navio, envolvendo a ordem do porto de destino e, ainda, por peso para o equilíbrio do navio; na importação, a entrega, que é obrigatória, é segregada pela simples destinação a poucos portos secos. Essa gestão da arrumação de contêineres é facilmente executada por sistemas de Tecnologia da Informação, não se justificando que a norma somente tenha aplicado o descrito para o SSE.

Além desta imperfeição, outra, até grosseira, é a definição em si do SSE na RN34, que o simplifica como “serviço de movimentação das cargas entre a pilha no pátio e o portão do terminal portuário”. Ocorre que a carreta do dono da carga recebe o contêiner junto à pilha e o desloca direto para fora do terminal, passando pelo seu portão, portanto, esse trabalho não é realizado pelo terminal, como define a norma. Outro aspecto inconsistente é de que o contêiner entregue ao recinto alfandegado deve pagar o serviço denominado SSE e o contêiner que fica no próprio terminal não paga o SSE. Isto quer dizer que o contêiner fica em cima da pilha? Não! O mesmo serviço para a entrega a um recinto alfandegado é igualmente prestado no caso de o contêiner permanecer no terminal. Dessa forma se para um é cobrado e o outro não, fica caracterizado que o terminal impõe, com o endosso da Antaq, um obstáculo à concorrência e, por lógica, uma infração à ordem econômica.

Mas isto ainda não é tudo. Desde a publicação da RN34, a Antaq não faz a norma ser inteiramente válida, porque em nenhum momento exige dos terminais que os preços praticados para “THC Exportação” e “THC Importação” sejam diferentes, já que seriam serviços desiguais. Ao permitir a continuidade dos mesmos preços anteriores à norma, fica comprovado que o SSE não é outro serviço, mas sim a duplicidade de cobrança de um mesmo, o THC2. Com todos os aspectos levantados nesta análise, resta o entendimento que a Resolução não passou de um malabarismo regulatório para atender ao lobby dos terminais, aumentando suas receitas de forma desleal, o verdadeiro motivo da briga da THC2. Portanto, os usuários querem a completa revisão da RN34, sem artifícios, para o Brasil ser verdadeiramente moderno e competitivo com seus portos.

Paulo Villa é diretor executivo da Aassociação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport).

Texto originalmente publicado no jornal  O Estado de São Paulo, no dia 22 de maio de 2020.

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