20 de janeiro de 2020 às 00:00

Portos, modelo mundial ou rendição à burocracia brasileira

Sérgio Aquino
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A certeza de que o modelo atual precisa ser alterado se contrapõe à dúvida sobre os resultados de médio e longo prazo do caminho alternativo.

Portos, modelo mundial ou rendição à burocracia brasileira
As realidades e os desafios dos portos brasileiros foram incluídos nos debates nacionais. De forma democrática, os temas têm desafiado profissionais do setor, entidades empresariais e laborais, acadêmicos, gestores portuários e vários competentes editoriais da imprensa de todas as formas.
 
Com o equacionamento das atividades dos portos privados, restou evidenciada de forma gritante a necessidade de melhorias nas gestões dos portos de propriedade pública.
 
Segundo os dados estatísticos da Antaq - Agência Nacional de Transportes Aquaviários de 2018, nos terminais instalados em portos de propriedade pública, foram movimentados: 71,2% dos contêineres, 81,8% dos fertilizantes e ainda 56% da soja, 57,5% do milho e 81,6% do açúcar exportados.
 
Tornou-se, portanto, imperiosa a definição de ações para a melhoria da gestão dos portos de propriedade pública, que tradicionalmente têm sido exemplos de ineficiência, com custos excessivos e indisponibilidade dos serviços condominiais, como as constantes faltas de dragagens, dentre outros problemas.
 
O tema também foi incorporado na agenda do atual Governo Federal, já que ninguém mais nega a necessidade de se rever o atual modelo de gestão portuária brasileiro.
 
Numa análise técnica sobre o tema, idealmente deveríamos avaliar os portos considerados como referências mundiais de eficiência, objetivando identificar qual modelo de gestão é adotado. Rapidamente se constata que os grandes exemplos portuários – como Rotterdam, Antuérpia, Hamburgo, Los Angeles, Houston, Hong-Kong, Shenzen, Ningboo e muitos outros – de longa data adotaram o modelo de gestão portuária denominado Landlord port.
 
Modelo que na prática representa um verdadeira parceria público-privada. Segundo o Banco Mundial, o  LandLord é o “modelo no qual o setor público é responsável pelo planejamento portuário, atua como órgão regulador, é proprietário e/ou administra os terrenos e infraestruta básica de uso compartilhado.
 
Tais ativos são normalmente disponibilizados, sob remuneração a empresas operadoras privadas...... Os operadores privados fornecem e mantêm seus próprios equipamentos e são responsáveis por suas operações”. Ainda segundo o Banco Mundial, em sua publicação Port Reform Toolkit - Segunda Edição - 2016, o LandLord port é o modelo de porto dominantes nos portos de maior e médio porte. De cada cinco portos do mundo, quatro são LandLord port.
 
Com tais indicativos, restaria natural que o Governo Brasileiro definisse adotar todos os procedimentos necessários para que o modelo LandLord port pudesse ser implementado de maneira integral e efetiva, na busca de tornar os portos de propriedade pública brasileiros eficientes e mais competitivos.
 
Isso seria o natural de um Governo que tem como bandeira corrigir as distorções de nosso país. Entretanto o Governo Federal optou por um caminho diverso. Definiu tratar as administrações portuárias brasileiras dentro das mesmas estratégias adotadas para outras empresas estatais, que atuam em áreas onde realmente o Poder Público não deveria estar presente, esquecendo-se que no sistema portuário mundial a realidade não é essa.
 
Para esclarecer por que o Governo Federal optou pela desestatização das administrações portuárias, o secretário nacional de Portos, em recente entrevista, apresentou os seguintes posicionamentos: “O Ministério da Infraestrutura reconhece os méritos do modelo Landlord como melhor prática internacional. (...) Entretanto, analisando a fundo a experiência brasileira de aplicação do citado modelo, verifica-se o descumprimento de premissas que foram cruciais para o sucesso dos portos europeus, por exemplo, onde se pratica essa realidade. (...) Para o sucesso do modelo Landlord, é crucial que haja flexibilidade de gestão (e de contratação!), meritocracia e blindagem quanto a interferências políticas. Essas limitações à efetiva implantação do modelo Landlord no país são os principais motivadores da busca de um modelo de desestatização para o setor”.
 
Resta claro que o atual Governo Federal reconhece que o modelo mundial para tornar os portos brasileiros eficientes deveria ser o LandLord. Porém também reconhece que os riscos de interferências políticas e as intervenções que impedem a autonomia administrativa e financeira tornam impossível a aplicação do modelo correto, e optaram por um caminho não considerado como “melhor prática mundial”.
 
O Governo Federal, como também uma boa parte da iniciativa privada brasileira, aparentemente chegou à conclusão de que o Brasil está estruturado de maneira incorreta, com atuações políticas distorcidas e com intervenções burocráticas equivocadas, como por exemplo as atuações do TCU e os excessos regulatórios de agências, e não há condições de reverter tais quadros. Parece que concluíram não contar com forças para alterar as legislações e desamarrar o sistema portuário pátrio.
 
Assim, novamente repetimos que, aparentemente a nosso juízo, o Governo Federal resolveu utilizar seus esforços de alterações legais e enfrentamento com os políticos e com a burocracia em outros temas, que talvez considere mais relevantes. No lugar de enfrentar as causas dos problemas, estamos buscando um atalho, utilizado somente pela Austrália e com resultados discutíveis, porque aparentemente nem o Governo e nem a sociedade em geral contam com forças para corrigir os erros da estrutura pública brasileira.
 
Se não temos forças para mudar a triste realidade brasileira, a opção foi de não se render, bater em retirada e buscar outro caminho – o caminho que garanta não haver interferência política e burocrática sobre as administrações portuárias brasileiras.
 
A certeza de que o modelo atual precisa ser alterado se contrapõe à dúvida sobre os resultados de médio e longo prazo do caminho alternativo. Não podemos nos render à interferência política e à burocracia brasileira, pois sobre elas já sabemos os resultados nefastos que têm causado ao sistema portuário brasileiro, mas precisamos acompanhar o caminho alternativo.
 
Sergio Aquino é diretor-presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop).
 
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