01 de agosto de 2016 às 00:00

Superporto de Salvador

Projeto conceitual de alta atratividade e rápida resposta, capaz de inserir o brasil com competitividade nas cadeias produtivas globais e de promover alta eficiência logística.

O Brasil ainda não entrou na “era do contêiner”, que tem como vantagens, custos baixos de movimentação portuária e de fretes, regularidade, precisão de prazos, intermodalidade e segurança. Este conjunto de características promoveu uma profunda (r)evolução no transporte de cargas no mundo, modificando as relações comerciais e contribuindo, decisivamente, para a última onda de globalização, com implantação de um novo modo de negócios industriais,  as cadeias produtivas globais.

O cenário de vazio está na região Nordeste, sobretudo na Bahia, estado com a maior extensão litorânea e onde se situa a maior reentrância de águas profundas e abrigadas do país, a Baía de Todos os Santos. Na Bahia, a indústria perdeu a competitividade no comércio exterior diante de elevados preços e baixa eficiência, resultado do monopólio. Desde 2005 os usuários clamam pela instalação de um segundo terminal e, há oitos anos, por quatro berços dedicados a navios porta-contêiner, em Salvador, necessidades compatíveis com um estado que é detentor da maior economia da região Nordeste, dos maiores PIB agrícola e industrial e comércio exterior.

 

 

Vantagens do Porto de Salvador

Quando se compara o Porto de Salvador com os portos dos dez principais estados, constata-se a extraordinária vantagem que é traduzida em baixos custos operacionais, sobretudo, por estar situado na Baía de Todos os Santos (BTS). Esta é a “joia da coroa” da logística brasileira, pelas condições naturais que oferece para as atividades navais, náuticas e portuárias. Vale destacar ainda as vantagens de demandar baixos investimentos em comparação com outros sítios portuários, além de possuir a melhor acessibilidade marítima e rodoviária do país.

 

Melhor acessibilidade marítima e rodoviária

O Porto de Salvador possui a melhor acessibilidade marítima do Brasil. Devido ao clima, permite operações nos 365 dias do ano e nas 24 horas do dia, destacando-se as principais características físicas da Baía de Todos os Santos que são:

 

  • Profundidade natural do canal de acesso de 30 a 50 m;
  • Amplidão que permite fluxos simultâneos de embarcações, fundeio e manobrabilidade fáceis;
  • Visibilidade, que torna a navegação fácil e segura.

 

Como consequência, os principais serviços da navegação, como praticagem e rebocadores, têm uma das utilizações mais baixas do Brasil, ou seja, Salvador tem os menores custos.

Quase todos os portos brasileiros têm difíceis acessos rodoviários. O Porto de Salvador resolveu este problema em 2013, com a inauguração da Via Expressa Baía de Todos os Santos. São 4 km entre o Porto de Salvador e a BR-324, percorridos em menos de 15 minutos, com segurança, em duas faixas de tráfego expresso para cada sentido, dedicados exclusivamente a veículos de cargas.

 

Porto subutilizado

O porto possui 385.000 m², com 2.094 m de cais e 2.400 m de quebra-mares. Sua vocação principal é a movimentação de carga conteinerizada e, subsidiariamente, a movimentação de trigo para dois moinhos, cujas instalações são vizinhas ao porto, além de operar como terminal de cruzeiros marítimos. Apenas 118.000 m2 são destinados ao terminal de contêiner atual, ou seja, 30% da área total. Existem áreas ociosas disponíveis e com utilização fora da atividade portuária, embora nobres para tal fim, como também há possibilidade de aterros superiores a 200.000 m2.

 

Com este cenário e diante da Medida Provisória nº 727, que posteriormente foi convertida na Lei nº 13.334, de 13 de setembro de 2016, a Usuport resolveu lançar a proposta do Superporto de Salvador, conforme deliberado na reunião do seu Conselho Diretor de 15/7/2016.

 

Superporto de Salvador

Aa proposta conceitual do Projeto Superporto de Salvador prevê a implantação de dois grandes terminais de contêiner, previsto para entrar em operação em um curto prazo de três anos, com recursos oriundos exclusivamente da iniciativa privada. Aproveita todos os potenciais naturais existentes e vantagens comparativas em relação aos demais portos do país, consistindo em um projeto de abrangência nacional, reunindo fatores de eficiência.

Os investimentos, exclusivamente da iniciativa privada, são estimados em R$400 milhões para ampliar o terminal existente e R$ 1 bilhão para o 2o terminal.

 

A viabilidade econômica é fundamentada nos seguintes fatores:

  1. No resgate de cargas baianas que são embarcadas ou desembarcadas em portos de outros estados, representando mais de 50% da movimentação do terminal atual;
  2. Elevação da competitividade do mercado atual, estimado no mínimo de 20% de aumento de cargas;
  3. Capacidade de atrair novos negócios, indústrias etc.;
  4. Capacidade de atrair cargas de outros estados (a Bahia possui oito divisas);
  5. Implantação de dois grandes terminais concentradores de cargas (hub port), característica única no país; projeto inédito, capaz de atrair armadores, investidores e dar nova dimensão à cabotagem;
  6. Aumento da competitividade do país, por maior eficiência.

Considerando-se os quatro primeiros fatores, estima-se que as cargas destinadas e oriundas da região abrangida pelo Porto de Salvador cheguem a 500.000 unidades de contêiner em cinco anos. E neste prazo, mais de 1.000.000 unidades de contêineres seriam destinados e oriundos de outros estados, totalizando uma movimentação mínima de 1.500.000 unidades.

 

Com terminais dessa capacidade e aptos a receber grandes navios, vem o segundo pilar do projeto conceitual, que é dimensionar o Porto de Salvador para operar hub terminals, modelo inédito no Brasil e no Oceano Atlântico Sul, de modo a permitir tráfego direto (sem escalas) entre dois portos, como Salvador-Sines, Salvador-Algeciras, Salvador-Cingapura ou Salvador-Shangai. Esta situação daria grande competitividade ao país, com a redução de frete, como tem acontecido entre a China e Europa, diminuindo a pressão de grandes obras de dragagem nos demais portos brasileiros, exceto nos que tivessem outros terminais similares, uma vez que a tendência é cada grande armador ter o seu próprio hub terminal no Oceano Atlântico Sul.

Portanto, o Superporto de Salvador é a melhor estratégia para sinalizar ao mundo o ingresso definitivo do Brasil na era do contêiner, abrindo uma grande janela internacional e outra, maior ainda, para alavancar a cabotagem, condição imprescindível para aumentar a competitividade, eficiência e a confiança no país.

Veja apresentação do diretor-executivo Paulo Villa com mais detalhes:

 

 

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