23 de abril de 2018 às 00:00

A importância de mais um porto no Paraná

Osvaldo Agripino
--
O Paraná foi o estado com a maior taxa de crescimento da produção industrial no país em 2017, embora o país atravesse a maior crise política e econômica da sua história, com 12,7 milhões de desempregados,

A importância de mais um porto no Paraná

Nos últimos anos, tenho sido consultado por muitos players do setor logístico brasileiro com interesses em negócios no Paraná com a pergunta: quais são as possibilidades de alavancar a economia paranaense e, ao mesmo tempo, a sustentabilidade da sua matriz de transporte? Outro questionamento recorrente refere-se à possibilidade de se aproveitar o potencial logístico do Litoral do Paraná e contribuir para seu desenvolvimento. A essas dúvidas, tenho respondido que sim, é possível alavancar a economia, aproveitar o potencial do Litoral e promover seu desenvolvimento, especialmente por meio dos portos.

Os portos são plataformas de conexão logística de um país com o mundo. Afinal, 82% do comércio exterior é feito pelo mar, enquanto no Brasil o índice alcança os 95%. Segundo o Review of Maritime Transport da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad), em 2017, 701 milhões de contêineres de 20 pés (TEUs, sigla em inglês para Twenty-foot equivalent unit) foram movimentados em 2016.

Os portos asiáticos movimentaram 447 milhões desses contêineres – somente a China movimentou 199,6 milhões; os europeus, 113,8 milhões; os da América do Norte, 54 milhões; e os da América Latina, 46 milhões. Em 2017, o Brasil movimentou somente 9,3 milhões de TEUs, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), um volume muito pequeno para a oitava economia do mundo.

Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, para importar um contêiner no Brasil gasta-se US$ 2,5 mil. Isso contribui para que nosso país tenha menos de 1% do comércio do mundo e ocupe a 149.ª posição entre 190 países. Comparativamente, esse mesmo custo é de US$ 600 na China, responsável por mais de 13% do comércio do mundo, e de US$ 750 no Chile.

O Paraná foi o estado com a maior taxa de crescimento da produção industrial no país em 2017

Este baixo custo logístico fez com que a China, que exportou US$ 17 bilhões em 1980, exportasse US$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Vale destacar que o custo de operação de um contêiner, unidade de carga que mudou a economia mundial, depende da concorrência de linhas marítimas e portos, de modo que se deve combater o monopólio. Por isso, é urgente aumentar a oferta de terminais no Brasil.

O indicador de qualidade de portos do Banco Mundial, em pesquisa feita com executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7 numa escala que vai de 1 até 7. Outros países da América do Sul tiveram notas bem melhores, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9). A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, colocou o Brasil em 106.º lugar.

Embora o país atravesse a maior crise política e econômica da sua história, com 12,7 milhões de desempregados, o que causa impacto na segurança (pelo aumento da violência), na redução da arrecadação fiscal e no futuro dos nossos jovens, o Paraná foi o estado com a maior taxa de crescimento da produção industrial no país em 2017.

A economia paranaense cresceu acima da média nacional, segundo o Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes). Apesar disso, ela encontra gargalos para escoamento eficaz e aumento da competitividade dos seus produtos na importação, na exportação e na cabotagem (navegação entre portos marítimos do país), tendo em vista a não utilização do potencial de conexão marítima do Paraná com o mundo, pela falta de mais opções de infraestrutura portuária.

Ao contrário de Santa Catarina, cuja economia é menor, mas que oferece diversas opções portuárias, com pelo menos três clusters logísticos (São Francisco do Sul-Itapoá; Itajaí e Navegantes; e Imbituba) que operam cargas de 24 estados do país, o Paraná, apesar do potencial portuário do seu Litoral, conta somente com um porto público e movimentou 752 mil TEUs em 2017 (segundo a Antaq), enquanto os catarinenses movimentaram mais que o triplo disso: foram 2,359 milhões (Portonave, 812 mil; Itapoá, 592 mil; Itajaí, 576,5 mil; São Francisco do Sul, 338,5 mil; e Imbituba, 40,2 mil).

Nesse cenário, a escassez de recursos públicos que assola o país faz com que o investimento privado seja bem-vindo para a criação de mais uma opção portuária, porque exige grandes quantias, especialmente quando os portos privados movimentaram somente 29% do total de carga via contêineres, ainda segundo a Antaq.

Numa perspectiva global, apesar de o Brasil ser um país-continente, com um litoral de 7.491 km, o seu potencial de transporte hidroviário, seja por cabotagem (navegação entre portos marítimos), seja internacional, é muito pouco explorado. Este problema é chamado de “grande déficit de maritimidade do litoral portuário sul-americano”, nele incluído o Litoral paranaense (com 98 km de extensão), que não tem respondido à demanda da sua economia para o escoamento eficaz pela via marítima. Anda na contramão dos estados vizinhos (São Paulo e Santa Catarina, primeiro e segundo estados em movimentação de contêineres do país, respectivamente), que operam grande parte dos contêineres com destino e origem no Paraná.

É preciso desenvolver urgentemente a vocação marítima paranaense

Nesse cenário de oportunidades, é preciso desenvolver urgentemente a vocação marítima paranaense, com a criação de mais um porto no Paraná, aumento expressivo na geração de empregos e renda, bem como arrecadação fiscal para o estado e para o município e região onde se localiza o porto. Espera-se uma nova realidade no setor portuário nacional, principalmente na eficiência logística e econômica.

O Paraná perdeu muito mercado para Santa Catarina e outros estados nessa área e precisa se recuperar! Em operação, um novo terminal será estratégico para toda a logística brasileira, especialmente das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, e pode colocar o Paraná como a melhor opção logística do Brasil.

Osvaldo Agripino de Castro Júnior é advogado, especializado em Comércio Exterior, Direito Marítimo e Portuário, bacharel em Ciências Náuticas, doutor em Direito com pós-doutorado em Regulação de Transportes e Portos pela Universidade Harvard e professor do mestrado e doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí e do mestrado em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial da UFSC.

Artigo originalmente publicado na Gazeta do Povo, em 21/04/2018

A opinião expressa em artigos é de responsabilidade dos signatários e não é necessariamente a opinião da Usuport