22 de janeiro de 2018 às 00:00

Carta ao Sr. Diretor-Geral da Antaq: O que esperar de 2018? Parte 2

Osvaldo Agripino
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Fuga regulatória implica em infraestrutura inadequada

Carta ao Sr. Diretor-Geral da Antaq: O que esperar de 2018? Parte 2

Se a Antaq fizesse uma pesquisa de satisfação junto aos usuários de transporte marítimo internacional, especialmente de contêineres, e de serviços portuários, a pesquisa iria, com certeza, mostrar que o setor está muito longe do serviço adequado. 

O grau de letalidade da fuga regulatória do Estado para resolver temas relevantes tem sido grande. Pequenas e médias empresas estão sendo dizimadas pelos altos custos logísticos e tributários do país.

Segundo o relatório Doing Business  Project 2017, do Banco  Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de 2.500 USD enquanto na China é 600 USD e no Chile 750 USD. Destaco que a China exportou 17 bilhões de USD em 1980 e 2,4 trilhões de USD em 2015, um aumento inigualável. Obviamente que os custos logísticos módicos contribuíram para tal número.

Por sua vez, o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para país com portos desenvolvidos e eficientes.

Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil em 106º lugar.

Nesse cenário, o ano de 2017 termina e com ele, mais uma vez são novamente apresentados dados que nos causam vergonha e indignação quando se trata da qualidade da nossa infraestrutura, com externalidades negativas imensas para as estatísticas da logística do nosso sofrível comércio exterior. 

Previsibilidade e modicidade como pressupostos para o serviço adequado

Isto ocorre porque, em parte, os preços do transporte marítimo e dos serviços portuários no Brasil não possuem qualquer limite ou controle do Estado. São mais de vinte e cinco tipos de surcharges, que ainda continuam sendo cobrados sem qualquer controle da Antaq, além do frete e da demurrage

Os armadores estrangeiros e seus agentes intermediários continuam operando sem qualquer autorização, controle ou possibilidade de eficácia do poder dissuasório do Estado, o que faz com que os abusos e assimetrias continuem com cobrança indevida de THC, THC2, SSE, tarifa gold, levante, dentre várias denominações dos serviços cobrados. EBN´s de pequeno porte, CLIAS e usuários continuam pagando tais preços sem que haja qualquer controle dos regulocratas. A judicialização do THC e do THC2 já começou e aumentará em 2018, portanto, melhor seria que a Antaq revisasse a norma que criou o THC, com a maior urgência.

A Resolução n. 2.389/2012, que permitiu a cobrança do THC pelos portos organizados, ainda não foi revisada e os armadores que operam em TUP´s já cobram o THC há muito tempo, sem que os agentes intermediários, em regra, emitam nota fiscal do citado ressarcimento, em evidente sonegação fiscal, apesar do alerta do TCU, em decisão unânime que determinou que a Antaq editasse norma para resolver os problemas. 

O serviço adequado tão difundido pela Antaq está longe de existir, pois previsibilidade e modicidade são requisitos para que serviço exista de fato. A Antaq permite que o Brasil seja o país com a maior quantidade de ações de cobrança de demurrage de contêiner no mundo, assim como de estratégias surreais para cobrança e valores exigidos nas vias extrajudicial e judicial 

Nesse mercado, vale tudo, desde tabela de “tarifa” registrada em cartório, com “força de lei”, até nota de débito com inclusão de taxa PTAX, sem contrato assinado, dentre outros jabutis que são apresentados aos usuários. Aqui tudo é possível. 

O Brasil é o país em que há mais ações de cobrança de demurrage, apesar de ter menos de 1% do comércio exterior do mundo, e movimentar muito pouco, se comparado a China e EUA. 

Há casos de ações de cobrança de um agente intermediário transnacional que exigiu R$ 1,35 milhão, numa operação em que o valor de frete pago foi R$ 242 mil, e o da carga FOB cerca de R$ 480 mil.

Em outro caso, o armador faz um acordo judicial com o seu NVOCC, e este demanda judicialmente o usuário,  para que este seja condenado a pagar o valor da demurrage, sem que o este tenha conhecido previamente tais preços e nem assinado qualquer contrato. O Judiciário, sem normativa que ampare o usuário, condena-o ao pagamento, implacavelmente.

A recusa em estabelecer critérios objetivos para identificar a modicidade

No setor portuário, não é diferente, as cobranças por período e ad valorem (que nasceram no Brasil colônia, quando Portugal cobrava o quinhão nos portos) continuam, sem que a Antaq nada faça para trazer a modicidade para o mundo real dos agentes econômicos, e permite que um TUP exija no Poder Judiciário, com base na liberdade de preços, a título de serviços portuários, a quantia de R$ 500 mil pela armazenagem de dois contêineres, cuja carga foi leiloada por cerca de R$ 320 mil. 

O importador pediu que a Antaq estabelecesse critérios objetivos para o magistrado aplicar a modicidade que está no marco e, ironicamente, o Superintendente de Fiscalização e Coordenação e a Superintendente de Regulação da Antaq  opinaram pelo arquivamento da denúncia, sob o fundamento que “os normativos editados por esta Agência já preveem adequadamente a regulação sobre a cobrança dos preços praticados pelos terminais privados autorizados; motivo pelo qual entendemos que não há, por ora, necessidade de qualquer regulação adicional acerca da matéria.

2018: Regulamento Marítimo?

O que fazer? O ano de 2017 terminou, mas ainda continuam os problemas de inexistência de serviço adequado no setor marítimo e portuário. Ressalte-se que se encontra na Antaq, para aprovação, a Norma que trata dos direitos e deveres dos usuários, do transportador marítimo e dos agentes intermediários, decorrentes da Resolução n. 5.032/2016, cuja audiência pública terminou em dezembro de 2016, e que deverá ser aplicada ao transporte de longo curso e de cabotagem. Uma esperança para o equilíbrio no setor?

Espera-se que a Antaq não perca a oportunidade de trazer equilíbrio ao ambiente de transporte marítimo, inclusive a cabotagem, com a edição o mais breve da mesma, com a inclusão de algumas contribuições que foram feitas como: 

    (i) obrigatoriedade da outorga de autorização do transportador estrangeiro e do seu intermediário, tal como recomendado pelo TCU e consignado no parecer do ex-Presidente do STF, Dr. Joaquim Barbosa, que sustentou que a omissão dessa agência se trata de inconstitucionalidade por omissão; 

    (ii) fim do termo de responsabilidade e devolução de contêiner (através do qual a demurrage de contêiner vem sendo cobrado);

    (iii) definição de todos os tipos de serviços a serem cobrados, limitado a três serviços, dentre os quais o frete e a demurrage

    (iv) registro de todos os preços no site da Antaq (não significa tabelamento); 

    (v) publicidade e uniformização dos serviços prestados; 

    (vi) punição do acréscimo da taxa PTAX, pois a cobrança de valor superior ao câmbio oficial (2% a 10%) se trata de crime contra a economia popular; 

    (vii) proibição de cobrança por serviço portuário decorrente de fato que o usuário não deu causa, especialmente quando se trata de despesas decorrentes de armazenagem por omissão de porto e 

    (viii) definição da natureza jurídica da demurrage de contêiner, como cláusula penal.

São mais de 200 mil usuários no setor regulado por sua agência, a maioria importadores e exportadores, e uma pequena parcela de empresas que prestam serviços, como EBN´s e terminais portuários não verticalizados, secos e molhados entre si, que estão sofrendo com os problemas acima. 

Acreditamos que esta breve carta, possa de alguma forma, contribuir para as discussões em 2018, embora saibamos que não será um ano fácil, tendo em vista a nova instabilidade causada pelas eleições e que afetam sobremaneira as agências reguladoras, como um todo. 

Oxalá V.Sa. e os demais diretores (Mario Povia e Francisval Mendes) e servidores da Antaq possam enfrentar com tecnicidade e foco no interesse público os problemas acima mencionados, especialmente da defesa da concorrência (é preciso editar norma que possa identificar e punir condutas que violam a Lei Antitruste no âmbito dessa agência, tal como dispõe a Agenda Regulatória 2016-2017), condição necessária para que os princípios das defesas do usuário e da ordem econômica possam realmente ser efetivados, e contribuir para a melhoria dos números acima mencionados. 

Tenham V.Sa e os seus servidores, um excelente e profícuo 2018.

Confira a parte 1 deste artigo clicando aqui.

Osvaldo Agripino é advogado (UERJ, 1992), especialista em comércio exterior, arbitragem, Direito Marítimo e Portuário. Sócio do Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria. Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos – Harvard University. Professor do Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Univali e da UFSC. Piloto de navios mercantes no longo curso.

Texto originalmente publicado em Portos e Navios, em 03 de janeiro de 2018.

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