18 de dezembro de 2017 às 00:00

Reajuste do ISS no serviço portuário e antídotos para o THC

Osvaldo Agripino
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Para complicar, a decisão terá consequências que afetarão diretamente a balança comercial brasileira em face do aumento dos custos operacionais, especialmente das exportações de commodities.

Reajuste do ISS no serviço portuário e antídotos para o THC

Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de 2.500 USD enquanto na China é 600 USD e no Chile 750 USD. Por sua vez, o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para país com portos desenvolvidos e eficientes.

Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, coloca o Brasil em 106º lugar.

Para complicar, a decisão de reajuste de 3% para a 5% da alíquota do Imposto Sobre Serviços (ISS) de atividades portuárias terá consequências que afetarão diretamente a balança comercial brasileira em face do aumento dos custos operacionais, especialmente das exportações de commodities.

Dessa forma, a fim de contribuir para a discussão, este artigo tratará, de forma introdutória, de algumas medidas a serem tomadas (i) pelos municípios portuários para combaterem a sonegação fiscal nos serviços logísticos que ocorrem na sua base territorial, e a recuperação desses créditos tributários e (ii) pelos usuários que pagam o THC, no que tange à recuperação dos créditos logísticos, tendo em vista a não comprovação do ressarcimento da despesa paga, com enriquecimento ilícito daquele que exige o pagamento do serviço.

Como tolerar o reajuste da alíquota de um tributo, quando o órgão regulador (Antaq) e algumas prefeituras municipais não fiscalizam adequadamente o fato gerador do serviço portuário THC? Este, ironicamente, é cobrado pelos agentes intermediários e/ou armadores estrangeiros que operam sem outorga de autorização da Antaq e, na maioria das vezes, não emitem nota fiscal, portanto, com evidências de sonegação.

Não seria melhor a Antaq regular o tema e os órgãos competentes fiscalizarem e exigirem a cobrança do valor sonegado nos últimos cinco anos? Poderiam, ainda, exigir o ISS, mantendo-se alíquota vigente de 3% para o futuro.

Nesse ambiente, há duas semanas, as prefeituras de Santos e Guarujá encaminharam, a seus legislativos, projetos de lei para reajustar o ISS apenas para atividades portuárias. A Câmara de Santos aprovou o texto na última sexta-feira (9) e ele deve ser sancionado pelo prefeito Paulo Alexandre Barbosa nos próximos dias e o Legislativo de Guarujá começará a debater a medida.

De um lado, os operadores portuários criticam a medida e apontam o risco de fuga de cargas e até de demissão dos trabalhadores portuários. Já as administrações municipais apontam a necessidade de aumentar a arrecadação.

Segundo as prefeituras, o aumento da alíquota pode garantir um acréscimo na receita anual de R$ 64 milhões e R$ 40 milhões aos municípios, respectivamente. No total, 320 empresas serão afetadas. Esses valores, com certeza, são muito menores do que os valores sonegados nos últimos cinco anos, nos diversos municípios onde são cobrados o THC e nos casos em que não há emissão de nota fiscal.

A questão não é polêmica e nos parece que as medidas acima objetivam tirar o foco da causa do problema: a falta de regulação dos preços e tarifas do setor portuário e de transporte marítimo. Basta a Antaq liderar esse processo de discussão e cumprir as suas funções para trazer competitividade para o setor, por meio de regulação econômica eficaz.

Todos sabemos que grande parte dos custos tributários e logísticos decorre da omissão dos regulocratas para exercerem com eficácia a regulação econômica dos preços e tarifas dos serviços portuários e de transporte marítimo.

Decorridos cinco anos da conturbada Reforma Portuária, os usuários continuam a ver portos e navios. Não há previsibilidade e muito menos modicidade no setor, além de vários operadores, especialmente intermediários e armadores estrangeiros, não emitirem nota fiscal referente ao THC.

Além disso, como o THC que deveria ser do terminal, mas é do transportador e/ou do seu intermediário, conforme determina a Resolução n. 2389/2012, os terminais criaram o THC 2, e um novo apartheid criado por alguns terminais chamado de SSE – Serviço de Segregação e Entrega. Ademais, a Receita Federal que, ironicamente, ao exercer o papel de Aduana, para complicar mais ainda, inclui indevidamente o THC na base de cálculo do Valor Aduaneiro, embora o STJ já tenha declarado ilegal.

agripino thc1Recibo/demonstrativo emitido por um agente intermediário - com THC
agripino thc2Nota fiscal emitida pelo agente intermediário, sem destaque dos valores acima (R$ 8.291,38) 
inclusive THC na origem (R$ 837,67) e no destino (R$ 547,00) e do próprio serviço do agente intermediário

 

Voltando ao ISS, é preciso que os municípios portuários, juntamente com importadores, exportadores e terminais, façam uma coalizão para enfrentar o problema e, com base em estudos técnicos, exijam da Antaq a regulação equilibrada e módica do THC, com a revisão total da Resolução n. 2389/2012.

Cabe, ainda, exigirem e fiscalizarem a emissão da nota fiscal desse serviço que, ao nosso ver, deveria ser paga pelo usuário diretamente terminal portuário, o verdadeiro prestador do serviço, ao contrário do que se verifica hoje, inclusive em navios que operam em TUP´s.

Acredita-se que, se houver a tributação do THC com a emissão de nota fiscal pelo terminal portuário, não será necessário o reajuste acima.

O THC (Terminal Handling Charge), que é o serviço de capatazia (portuário) prestado pelo terminal na retirada do contêiner do navio, tem gerado aumento de custos logísticos e tributários para usuários, insegurança jurídica e perda de competitividade para portos secos e molhados, inclusive terminais de uso privado (TUP).

Obviamente que o usuário deve pagar pelos serviços prestados, desde que haja previsibilidade e modicidade, o que não ocorre com o THC, e que o prestador deve receber remuneração justa pelo serviço prestado.

Assim, em conclusão, para contribuir com a redução dos custos logísticos, e para a manutenção da alíquota do ISS em 3%, sem aumento da carga tributária, apresento tão somente uma das quatro cobranças ilegais de THC e o seu antídoto, no caso do THC Ressarcimento.

A não apresentação pelo agente intermediário ou transportador, da comprovação do ressarcimento do valor pago pelo importador, exportador ou consignatário, ao terminal, a título de THC, gera insegurança jurídica em face da inexistência de transparência. Como aquele que recebe o THC não apresenta o comprovante do valor pago ao terminal e a nota fiscal, é possível que haja enriquecimento ilícito do transportador ou do seu agente.

Dessa forma, são cabíveis medidas, inclusive judiciais para que tal comprovação ocorra e, caso não haja, que os valores pagos nos últimos três anos, indevidamente, sejam devolvidos ao usuário. Destaco que, em face da dificuldade na comprovação e existência de abusos por alguns agentes, o governo chinês, após mais de um ano de investigação e estudos (2006-2007) proibiu a cobrança de THC pelo transportador. Na China quem cobra serviço portuário é quem o presta: o terminal. Em Pindorama, não.

Em conclusão, estas são algumas reflexões, somente com alguns antídotos, dentre outros, para discussão, análise e tomada de providências, inclusive pelo Ministério Público, CADE e TCE e TCU, dos que deveriam regular (Custo Antaq), cobram e pagam o THC na logística brasileira.

Caso medidas não sejam tomadas, tendo em vista o diagnóstico acima, o único prognóstico é que no próximo relatório do Banco Mundial, os índices do setor portuário e os custos logísticos e tributários serão piores.

Osvaldo Agripino é advogado (UERJ, 1992), especialista em comércio exterior, arbitragem, Direito Marítimo e Portuário. Sócio do Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria. Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos – Harvard University. Professor do Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Univali e da UFSC. Piloto de navios mercantes no longo curso.

Texto originalmente publicado em Porto Gente, em 13 de dezembro de 2017.

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