08 de junho de 2018 às 08:05

Transbordos no Brasil seguem tendência inversa, aponta Solve

A consultoria identifica que a maior parte dos portos brasileiros sequer possui condições físicas ou demanda suficiente para operar plenamente a classe de navios que já está presente no país com capacidade de 10.000 TEUs, 336 metros comprimento e 14 metros de calado.

A Solve Shipping observa que o aumento do transbordo de carga verificado nos últimos anos no Brasil segue tendência inversa ao que vem sendo percebido nas principais rotas marítimas de contêiner do mundo. De acordo com a consultoria, a chegada de porta-contêineres gigantes, a formação de megaconsórcios entre os armadores e a expansão do Canal do Panamá possibilitaram às grandes empresas de navegação de longo curso reconfigurarem seus serviços e rotas de maneira aos seus principais pares de portos de origem e destino serem atendidos por serviços diretos, reduzindo assim os custos com transbordos sem perder cobertura comercial ou market share.

A consultoria identifica que a maior parte dos portos brasileiros sequer possui condições físicas ou demanda suficiente para operar plenamente a classe de navios que já está presente no país com capacidade de 10.000 TEUs, 336 metros comprimento e 14 metros de calado. A empresa ressalta que, necessariamente, isso não impede portos brasileiros de receber a próxima classe de navios (14.000 TEUs, 366m comprimento e 15m calado) e continuar a proporcionar a importadores e exportadores níveis de fretes mais competitivos gerados pela utilização de navios maiores. "Se Santos resolvesse o problema da largura e da profundidade do canal de acesso ou se surgisse um bom hub port no Sul e no Sudeste do Brasil, tenho a impressão de que os armadores correriam para suas pranchetas para simular novas configurações de serviços", analisou Leandro Carelli Barreto, sócio-consultor da Solve Shipping.

Ele projeta que o Brasil seguirá num caminho oposto a essa tendência internacional, com volumes de transbordo crescendo de forma consistente devido a três fatores principais. O primeiro deles é a baixa participação brasileira no comércio internacional. Mesmo sendo considerado um dos "celeiros do mundo" e figurando entre as 10 maiores economias do planeta, o Brasil sequer aparece no ranking dos 20 maiores exportadores/importadores mundiais. 

A forte redução na quantidade de serviços semanais que conectam o Brasil ao restante do mundo também influencia o aumento nos volumes de transbordos. A redução na quantidade de serviços é considerada por especialistas um fenômeno mundial deflagrado ao longo da última década diante das encomendas de navios cada vez maiores, visando obter ganhos de escala por parte dos armadores, da redução de custo e de níveis de fretes mais baixos. Ainda assim, a Solve Shipping observa que as principais rotas marítimas brasileiras atualmente (Ásia, Norte da Europa e Mediterrâneo) contam com apenas dois ou três serviços semanais, contra cerca de 30 serviços semanais na rota Ásia-costa oeste dos Estados Unidos.

As restrições operacionais enfrentadas por navios de maior porte para operar na maioria dos portos brasileiros são sérias e por vezes intransponíveis, na visão da consultoria. Barreto lembra que os portos da costa leste dos EUA, que há poucos anos não eram capazes de operar plenamente navios de 10.000 TEUs, chegaram a perder relevância para os portos da costa oeste norte-americana nas importações oriundas da China.

Esses portos receberam autorização do congresso norte-americano para buscar financiamentos milionários a fim de adequar suas instalações para receber as novas classes de navios, sobretudo por meio do aprofundamento de calados. A partir da expansão do Canal do Panamá, eles começaram a retomar participação nas rotas com a Ásia. Em Nova Iorque, por exemplo, a Bayonne Bridge precisou ser suspensa para permitir a passagem de navios de até 18.000 TEUs. "O comércio exterior dos EUA é 12 vezes maior que o brasileiro e a costa leste é onde se concentra o maior mercado consumidor", justificou.

Levantamentos preliminares realizados pela Solve Shipping com exclusividade para a Portos e Navios demonstram que os armadores poderiam reduzir em até 35% o tamanho da frota dedicada ao Brasil se operassem em um único hub port, em vez de passar três semanas descendo e subindo a costa brasileira. Além de menores custos portuários e com rebocadores e praticagem, em tempos de aumento do afretamento e escalada nos preços dos combustíveis, esse sistema de um hub port poderia haver economia de algumas dezenas de milhões de dólares. O entendimento é que isso poderia ocorrer mesmo depois de pagos os custos do transbordo e ainda reduziria o transit time em algumas origens e destinos. “O navio viria em um porto concentrador e iria embora, gastando menos tempo e menos navios”, explicou.

Atualmente, existem três serviços de 9.500 TEUs entre Ásia e Brasil, que depois seguem até Buenos Aires, na Argentina. Eles somam capacidade de quase 30.000 TEUs por semana, mas essa rota está com as utilizações pressionadas devido ao crescimento de 16,5% na demanda em 2017. Para Barreto, essa rota poderia acomodar dois serviços semanais de 14.000 TEUs e a rota para o Norte da Europa poderia acomodar um outro serviço com navios de 14.000 TEUs, catalisando ainda mais o crescimento da cabotagem. Segundo o consultor, o modal operando no limite também poderia ajudar a melhorar a distribuição da matriz de transportes do Brasil, ainda muito dependente dos caminhões. 

Ele ponderou que, com menos saídas por semana, o risco de exportadores, importadores e seguradoras seria ampliado. O consultor alerta que, tendo em vista a relevância dos volumes de carnes e frutas exportadas pelo Brasil para a Ásia e Europa, além da falta de um hub port adequado no país, a baixa capacidade reefer dos atuais navios 14.000 TEUs precisaria ser equacionada pelos armadores para viabilizar esse cenário.

Barreto acrescentou que atualmente os navios utilizados nos serviços brasileiros para Ásia e Europa dedicam em média 40% da sua capacidade para as cargas refrigeradas. Todavia, nos atuais navios de 14.000 TEUs, essa capacidade não ultrapassaria os 20%. “Os armadores precisariam construir novos navios de 14.000 TEUs com ao menos 2.800 tomadas para cargas refrigeradas e, com o atual esforço dos armadores para domar a sobre capacidade desse setor, isso não deve acontecer nos dois anos”, concluiu.

Fonte: Portos e Navios